Скоро стартует проект Bombardier CRJ-550

Скоро стартует проект Bombardier CRJ-550. Информационный портал aviav.ru ссылается на заявление, сделанное представителем пресс-службы крупного канадского производителя авиатехники. Речь идет о 50-местрой версии воздушного судна регионального типа, созданного на базе CRJ-700. Авиастроитель уже объявил стартового эксплуатанта самолета, представляющего семейство Canadair Regional Jet. Этот титул принадлежит авиакомпании United Airlines из США. Новинка в ближайшее время пройдет сертификацию.

Производитель заявил, что это их первый 50-местный самолет в 3-класной компоновке. Воздушное судно может похвастаться большим объемом пространства для пассажиров, там достаточно места для организации хранения багажа. В новой версии, между прочим, не предусмотрена бортовая кухня. На борту нового самолета разработчик установит станцию самообслуживания, где можно будет найти закуски, напитки. Авиастроитель также сообщил, что пассажиры Bombardier CRJ-550 могут рассчитывать на высокий сервис, упрощенную процедуру регистрации багажа, прочие существенные преимущества, которых были лишены пассажиры более ранней базовой модели Bombardier CRJ-700.

 Воздушное судно CRJ-700, стоит напомнить, разработано американскими инженерами на базе славно-известной модели Bombardier CRJ-200. Самолет получил более просторный салон, новое крыло, совершенно другую силовую установку, характеризующуюся более высокой мощностью. Фюзеляж модифицированной версии длиннее, чем базовой модели. В коммерческую эксплуатацию самолет ввели в 2001-м году. Авиастроитель из Канады разработал 3 версии, а именно 68-месную CRJ-700, 70-местный самолет CRJ-701 и версию CRJ-702, пассажировместимость которой 78 человек. Все вышеупомянутые версии имеют модификации, предполагающие более высокую дальность полета ER/LR. Всего было собрано около 0,5 тысячи бортов модели CRJ-700. Авиастроитель пока не собирается сворачивать серийное производство. В 2008-м году производитель представил доработанную версию CRJ-700 NextGen. Авиационные инженеры Bombardier, если верить экспертам, существенно улучшили эксплуатационные показатели машины, обновили интерьер салона.

Учимся летать в Великобритании

Всем известно, что лица, желающие стать полноправными участниками дорожного движения, обязаны получить удостоверения на право управления соответствующими транспортными средствами. В гражданской авиации действует аналогичный порядок: лица, успешно окончившие обучение и прошедшие летную подготовку, получают классификационное свидетельство пилота. Подобные документы можно получить в разных странах. Еще совсем недавно «пилотские» выдавали в Федерации любителей авиации России. Однако с 2004 г. Воздушным кодексом РФ определено подготовку пилотов вести в сертифицированных образовательных учреждениях (авиационных учебных центрах — АУЦ). Но, к сожалению, в нашей стране крайне мало АУЦ, где официально осуществляют подготовку пилотов-любителей. Поэтому россияне зачастую решают пройти обучение и получить лицензию частного пилота там, где это намного доступнее — за рубежом. Причем, пилотские «корочки» европейского или американского образца могут оказаться более предпочтительными…

Известны примеры, когда россияне, отправляясь заграницу на временное проживание или по ряду иных причин, для своего обучения целенаправленно выбирают иностранные летные школы. Именно о такой ситуации нам рассказал Рустем Аринов, когда он специально поехал в США, чтобы освоить профессию пилота (AJS №1, 2008). Продолжая начатую тему, наш собеседник Виктор Кукляев рассказал о своей учебе на частного пилота в «туманном Альбионе».

Справочник Where To Fly Guide

Чтобы беседа получилась содержательной, Виктор познакомил нас с Справочником-путеводителем по летным школам и клубам Великобритании Where To Fly Guide – 2008. Этот справочник выходит в качестве приложения к английскому журналу Pilot (специализированное издание об общей авиации) ежегодно в течение 22 лет.

В отношении справочника Where To Fly Guide поясним, почему именно на него обратил наше внимание Виктор Кукляев. Дело в том, что в Великобритании сводная информация о летных школах и клубах имеется только в печатном виде, т.е. подобного по содержанию материала нет в Интернете. В качестве подтверждения можно привести пример, взятый из раздела «Частых вопросов и ответов» официального сайта CAA. Вопрос: «У вас есть список летных школ и клубов в Великобритании?», ответ:

«Информацию о летных школах и клубах предоставляет журнал Pilot в мартовском приложении». Не менее показательно, что эту информацию также не найти и на сайте Британской AOPA (Aircraft Owners and Pilots Association). Там сказано, что её могут предоставить по запросу только членам Ассоциации. Уточним, что в данном случае речь идет именно о справочнике, в котором для каждой летной школы указываются не только её адрес, но и «ключи» — аббревиатура категорий выдаваемых пилотских лицензий, количество курсантов, типы воздушных судов, стоимость и виды обучения, другая дополнительная информация. Конечно, «голый» список английских аэроклубов и летных школ можно отыскать на веб-портале Flyer или на сайте Today»s Pilot. Но дальше вам придется заняться «прочёсыванием» Интернета самостоятельно и пересмотреть свыше трехсот ссылок. А причина банально проста — копирайт на опубликование Справочника летных школ (клубов).

Об основах английского летного обучения

Итак, в зависимости от выбранного летательного аппарата, частный пилот может получить свидетельство Private Pilots Licence по категориям: PPL(А) — на самолет (Aeroplane); PPL(H) — на вертолет (Helicopter), NPPL — (National) национальную лицензию на сверхлегкие летательные аппараты.

На старте обучения необходимо сдать 7 теоретических экзаменов: Воздушное законодательство (Air Law and Operational procedures); Основы летательных аппаратов и принципы полета (Aircraft General and Principles of Flight); Аэронавигация (Navigation); Метео рология (Meteorology); Функционирование летчика и ограничения (Human Performance and Limitations); Планирование полета (Flight Planning and Performance); Радиосвязь (Radio Telephony).

Программа наземной подготовки (ground training) осуществляется по учебно-методическим материалам Oxford Aviation Academy. Полный учебный комплект содержит 7 пособий на каждый раздел обучения и 8 CD-дисков.

Для допуска к полетам курсанту необходимо пройти медицинское освидетельствование (услуга платная). Какие требования предъявляются правилами JAR PPL к состоянию здоровья и где найти ближайшего врача, одобренного авиационными властями (approved doctor), можно посмотреть на сайте CA www.caa.co.uk или уточнить в летной школе. В дальнейшем, после получения PPL, периодичность медицинского освидетельствования (medical) будет зависеть от вашего возраста.

Стандартная программа первоначальной летной подготовки включает 45 часов, из которых 25 часов могут быть выполнены с инструктором. Также необходимо налетать минимум 10 часов самостоятельно (solo) и 5 часов маршрутных полетов (cross country). Став обладателем PPL, согласно требованиям JAA, пилоту необходимо каждые 2 года продлевать юридическую силу лицензии (ревалидация). Для этого положено во втором году от момента получения или ревалидации пилотского свидетельства иметь налет не менее 12 часов, включая один час с инструктором.

Среди английских летных школ есть несколько, где ведется подготовка на сверхлегких летательных аппаратах (flex and fixed wing microlights, light aircraft), на автожирах, гидросамолетах, а также на спортивных пилотажных самолетах (aerobatic club).

Следует отметить, что лицензию JAA PPL возможно получить не только в Великобритании, но и в других странах. Известно, что в США подготовка и лицензирование PPL осуществляется по стандартам FAA (по правилам 14 CFR Part 61 или Part 141). Сами стандарты JAA (Joint Aviation Authorities — Объединённое Управление Гражданской Авиации) и FAA (Federal Aviation Administration — Федеральная авиационная администрация США) отличаются, но лицензии PPL — JAA и FAA конвертируются одна в другую (conversions to JAA/FAA), чем и занимаются сами летные школы.

В мире есть ещё более десяти стран, где можно пройти обучение на PPL по английской программе: Австралия, Канада, Новая Зеландия, Мальта, ЮАР, Франция, Испания и др. Но наибольшее количество таких летных школ в США: в справочнике Where To Fly Guide их перечислено свыше двадцати. Аналогично можно получить американскую лицензию PPL FAA в Англии, например, в летной школе «Солофлайт» в Хамберсайде.

Однако в Великобритании стоимость летного обучения существенно выше по сравнению с другими странами. Поэтому, в силу ограничений личного бюджета, некоторые резиденты предпочитают обучаться по JAA заграницей. В этом отношении выгодным вариантом обычно рассматривается США, прежде всего потому, что там процесс обучения отлажен давно, есть хорошие условия по погоде и относительно недорогие расценки в летных школах.

И всё же с российской позиции получение PPL в Великобритании имеет свои достоинства. Здесь летное обучение ведется на английском языке, тогда как в некоторых странах-членах JAA английский — лишь опция. Так, если пилот предполагает совершать международные полеты, то англоязычное обучение и практика радиообмена окажутся полезным стимулом, учитывая последние нововведения по языковым требованиям ИКАО. Да и опыт, накопленный многими британскими летными школами, довольно значительный. К примеру, Виктор Кукляев обучался в Jersey Aero Club (JAC), история которого берет начало в 1950 г. За время полувековой деятельности эта школа подготовила и выпустила тысячи пилотов.

Jersey Aero Club

В справочнике Where To Fly Guide указано: клуб JAC объединяет свыше 1000 членов, обучение в нем проходят 35 курсантов. Тренировочный флот летной школы составляют 6 самолетов Piper PA-28 (модели Warrior II и Archer III), по одному Piper PA-32 Cherokee Six, Cessna C150, Robin HR200, а также спортивно-пилотажный самолет De Havilland Chipmunk.

Подготовка осуществляется по стандартному курсу JAR Private Pilot Licence. Есть возможность получить к лицензии PPL дополнительные рейтинги: Night Rating and Instrument Meteorological Conditions (IMC) — полеты ночью и приборные полеты.

Особенность летной подготовки в JAC связана с расположением аэроклуба. Джерси (Jersey) — самый южный остров Британского архипелага. Это один из Нормандских островов (Channel Islands), находящийся в проливе Ла-Манш приблизительно в 100 милях к югу от Великобритании и всего в 14 милях от побережья Франции. Поэтому учебные полеты в основном совершаются над водной поверхностью. Летная школа JAC базируется на аэродроме международного аэропорта Джерси, который оборудован системами радионавигации VOR/ILS, NDB, а воздушное пространство в этом районе имеет классификацию от Class А до С. Интенсивность взлетов-посадок в «горячий» сезон доходит до 35 самолетов в час. Соответственно, у курсантов в таких непростых условиях формируются реальные навыки и умения пилотировать воздушное судно в насыщенном европейском небе. К тому же навигационные упражнения cross-country выполняются, в том числе, в иностранном воздушном пространстве над французскими Нормандией и Бретанью. Безусловно, это очень ценный опыт для начинающих пилотов, поскольку они регулярно отрабатывают флайт-планы международных полетов, а также практикуются в ведении радиосвязи с диспетчерскими службами разных государств.

Ещё одна из известных примечательностей этого места — ежегодное международное авиашоу Jersey International Air Display. Воздушный показ проводится на южном побережье острова в заливе С-Aubin»s. Там сама природа создала фантастический естественный амфитеатр. С разных точек и под разными ракурсами зрители наблюдают за демонстрационными полетами современных и ретро-самолетов, которые прилетают сюда из Бельгии, Ирландии, Франции, Нидерландов, России, Великобритании и Соединенных Штатов. В 2008 г. проведение очередного авиашоу в Джерси запланировано на 11 сентября (www.jerseyairdisplay.org.uk).

Телефонный эксперимент

Так как Виктор учился в Великобритании несколько лет назад, то после рассказа о своем опыте обучения в JAC, он решил уточнить некоторые вопросы и набрал телефонный номер аэроклуба в Джерси.

— Здравствуйте! Я звоню из Москвы. Меня зовут Виктор.

— Добрый день! Вам отвечает Дэйл.

— Скажите, у вас сейчас иностранцы свободно могут проходить обучение?

— У нас нет никаких ограничений в отношении иностранных студентов. И с россиянами тоже никаких проблем, можете приезжать учиться.

— А сколько сейчас это стоит?

— Давайте я запишу Ваш адрес, и все подробные расценки отправлю по электронной почте. Но эти цифры будут в пределах тех, что обозначены в вашем справочнике.

— Смогу ли я уложиться в срок 21–30 дней?

— Да, это вполне возможно, чтобы окончить полный курс.

— А сколько в день я могу летать максимально по продолжительности? Есть ли какие-нибудь ограничения? Могу ли я, например, летать круглые сутки, чтобы побыстрее набрать положенные часы?

— Нет, круглые сутки летать Вы не сможете, поскольку для учебных полетов аэропорт работает с 8 утра до 8 вечера, и в эти часы надо укладываться. Однако у нас есть опыт двух продолжительных уроков в день. За первые три часа полетов курсанты делают с инструктором по 30–40 заходов на посадку. Потом перерыв — послеполетный брифинг. Затем снова полеты — то есть, предоставляем возможность летать в две смены. Но здесь многое будет зависеть и от Вашего самочувствия.

— В какой сезон мне лучше приезжать, чтобы была хорошая погода?

— Летом. А самое лучшее — выбирайте август.

Так, в общих чертах, прошел разговор с представителем Jersey Aero Club. В заключение Виктор дал некоторые рекомендации тем, кто действительно собирается получить летное образование в Великобритании.

— Нужно заранее связаться с выбранной летной школой и высказать серьёзность своих намерений, и, если будут выполнены обоюдные договоренности, то школа официально пригласит кандидата на учебу.

Советую заблаговременно заказать себе учебные пособия и диски. Нужно особенно хорошо отработать англоязычную терминологию и авиационный сленг. Даже если у вас есть какой-либо опыт летной подготовки, тем не менее, быстро и точно понимать, о чем идет речь, вы сможете только при условии уверенного владения иностранным профессиональным языком.

С другой стороны, важно не только понимать своего инструктора, но и свободно участвовать в радиообмене. Обратите внимание, не случайно в Оксфордском пособии для пилотов выпущены два диска по радиотелефонной связи (RT Comms): один ICAO/JAR-FCL, а другой для PPL/CPL/ATPL, летающих именно в воздушном пространстве (UK) Великобритании.  

Беседовал Сергей Лелеков

Комментарий Владимира Тюрина, члена Правления АОПА-Россия

— Нужно отметить, что европейская система выдачи пилотских свидетельств находится на пороге реорганизации. Регулирование выдачи свидетельств переходит к EASA (European Aviation Safety Agency), а система JAA перестает существовать. Проект соответствующего нормативного акта (Part-FCL) опубликован на сайте EASA и находится на стадии публичных обсуждений, которое закончится 5-го сентября 2008 г., а в начале 2009 г. нормативный акт должен вступить в силу. После этого все владельцы свидетельств, выданных в соответствии с правилами JAR, должны будут поменять свидетельства в соответствии с новыми правилами Part-FCL.

Из заметных нововведений стоит отметить новую категорию свидетельства — LPL (leisure pilot license). Получить его станет проще: уменьшены требования по необходимым часам налета; медицинское свидетельство теперь может выдавать обычный врач, и до 45-ти летнего возраста медсвидетельство обновлять не нужно. Зато введены ограничения на максимальный вес воздушного судна — 2000 кг и количество пассажиров — не более 3-х, что вполне позволяет управлять большинством легких самолетов и вертолетов.

Еще одно изменение касается обладателей PPL: им будет разрешено проводить обучение (при наличии рейтинга инструктора) и получать за это оплату. Сейчас (в JAR) это запрещено — требуется, как минимум, свидетельство коммерческого пилота.

К сожалению многих британских пилотов, в проект Part-FCL не вошел IMC рейтинг (Instrument Meteorological Conditions). Он позволял летать в приборных метеорологических условиях в неконтролируемом пространстве класса G. Получение рейтинга для полетов по приборам (IR — instrument rating) в Европе достаточно сложное и недешевое занятие — требуется сдача набора экзаменов практически как для получения свидетельства линейного пилота и обязательно очное обучение, что далеко не все могут себе позволить.

Источник: Aerojetstyle

Рейсы регулярные, пассажирские…

Несмотря на серьезное сокращение прибылей из-за резкого роста цен на топливо, в мире остаются вертолетные компании, осуществляющие регулярные пассажирские перевозки, которые не только борются за выживание, а напротив, стремятся к расширению своих услуг. Что же им помогает выжить? Проведенные исследования показали, что при поездках на удаление до 400 км вертолету нет равных.

Из каких расчетов исходят исследователи? Ну, например, предлагается решить такую гипотетическую транспортную задачку. Пассажиру необходимо преодолеть путь от двери дома до работы в другом городе и в конце рабочего дня вернуться назад, при этом уложиться в интервал с 7 часов утра до 9 вечера. В расчет берутся стандартные аэропорт, вертолетная площадка, вокзал и автострада. В пределах 300 км вертолет возвращается в точку старта на 1,5 часа раньше, чем самолет, автомобиль или железнодорожный поезд. В результате, рабочее время клиента увеличивается до 8 часов 45 мин, для сравнения, с самолетом – 7,5, с автомобилем – 7, а с поездом – лишь 6,5 часов. Поэтому ответ на вопрос о выживаемости таких вертолетных компаний лежит на поверхности – уникальные возможности в особых географических условиях, когда вертолет позволяет перепрыгнуть через паромные переправы на воде, отсутствие транспортной инфраструктуры в горах или напротив пробки на дорогах. Свобода перемещения, помноженная на регулярность, безопасность и комфорт, позволяет не только сохранить, но и постепенно наращивать численность своих пользователей.

Ветераны и новички

Если приглядеться, одни рейсовые вертолетные компании уже давно на рынке, другие – недавно. Удивительно, но, к примеру, компания British International и ее предшественники обслуживает круглогодичный маршрут вертолетов Sikorsky S-61, связывающий острова Scilly Isles и Penzance в Корнуолле (на юго-западе Великобритании) с 1964 года! Финская компания Copterline, имеющая в своем распоряжении 9 вертолетов и 98 работников, начала регулярные рейсы между Хельсинки и Таллинном в мае 2000 года и налетала 10 000 часов. Это серьезное достижение для вертолетной линии с небольшой продолжительностью рейса, на которой задействовано всего два вертолета. За четыре года было выполнено 35 000 регулярных рейсов между Хельсинки и Таллинном с высокой надежностью вылета (99,7%). По расписанию: 170 полетов в неделю. Средний налет более 200 часов в месяц. Привлекательность маршрута в том, что 18 минут полета на вертолете позволяют сэкономить более 2 часов.

Предприимчивый испанец

На юге Европы испанская компания Helisureste (HS) уже более 12 лет обеспечивает рейсы между Малагой (на юго-востоке Испании) и Сеутой, одним из двух испанских анклавов на севере Африканского континента. В апреле HS приобрела для своего средиземноморского маршрута новый AgustaWestland AW139. Испанцы выбрали AW139 за его преимущества в скорости (370 км/ч), и в стремлении вывести на рынок новый современный тип вертолета, который к тому же более удобный и тихий. По сравнению с предшественником – Bell412, на новом вертолете на два пассажирских кресла больше, а время в полете меньше, вместо 45 минут 35. Рейс позволяет пассажирам, в основном бизнесменам, не тратить время на дорогу от Малаги до испанского порта Алжезирас (рядом с Гибралтаром), которая занимает один час, а затем 45 минут на паромную переправу до Сеуты. Те пассажиры, которые возвращаются обратно в Малагу, могут воспользоваться прямыми рейсами до других крупных коммерческих центров – Барселоны, Мадрида и Севильи. Билет в одну сторону стоит €110. Ежедневно AW139 выполняет четыре полета туда и обратно. Рейсы совершаются по правилам полетов по приборам. В Малаге пилоты могут либо снизиться до точки визуальной видимости или использовать систему посадки по приборам. На подходе к Сеуте вертолет снижается до 300 м, если экипаж не видит точку посадки, вертолет должен вернуться обратно в Малагу.

Компания постоянно ищет новые ниши. Собирается «соединить» Сеуту с Севильей, которая всего в 45 минутах лета. Другой испанский анклав на территории Северной Африки – Мелилья, которая находится далее на восток по марокканскому побережью, тоже находится в пределах досягаемости. Еще один новый маршрут, в отличие от ориентированного на бизнес-пассажиров, Малага – Сеута, соединяющий Мальту с ее удаленным островом Гозо (к востоку Средиземного моря), носит исключительно туристический характер. Ранее местный оператор обслуживал рейсы на Ми-8, но когда остров вошел в ЕС в 2004 году, он не смог выполнить требования JAR Ops 3. HS выиграл тендер у других претендентов, среди которых была и компания British International, с Bell412EP. В настоящее время рассматривается возможность применения Eurocopter AS365N1 Dauphin, ежедневные полеты которого между островами обходятся дешевле.

Как всегда, очень серьезный вопрос — стоимость билетов. С развитием бюджетных авиакомпаний, полет Лондон – Мальта может быть дешевле, чем вертолетный рейс Мальта – Гозо (остров в Мальтийском архипелаге)! Для снижения расходов компания работает сразу с несколькими туроператорами, предлагая осмотр достопримечательностей и другие туристические полеты. Испанский перевозчик круглосуточно обеспечивает «стыковку» с ночными рейсами из Великобритании в международном аэропорту Мальты «Луку». Выполнено несколько испытательных полетов на нефтяные платформы вблизи ливийского берега, где после снятия торгового эмбарго можно надеется на серьезное развитие бизнеса. Перспективы регулярных перевозок в этом регионе очень заманчивы. HS изучает спрос на Болеарских островах и в районе о. Лас Пальмас и Тенерифе на Канарских островах. Канары таят в себе особые потенциальные возможности из-за того, что аэропорты находятся на некотором удалении от городов.

От Гонконга до Манхеттена


Среди азиатских операторов, обслуживающих регулярные пассажирские вертолетные линий, East Asia Airlines (ЕАА) из Масау, эксплуатирующая три S-76C+, которые поддерживают два S-76С+ Heli Hong Kong. ЕАА летает по 5000 часов в год в сложных условиях высоких температур и повышенной влажности южно-китайского моря. Обычно вертолеты ЕАА выполняют в среднем 58 полетов в день, взлетая через каждые 16 минут. Другая компания HeliExpress (Гонконг) даже приостановила чартерные рейсы и туры, чтобы сконцентрироваться на регулярных вертолетных рейсах в дельте Жемчужной реки (Китай). У HeliExpress ежедневные рейсы S-76C+ из Макао в Гонконг и Шенжень, компания ведет переговоры об открытии регулярных рейсов из Гонконга в Джиангмен через Макао.

На другой стороне Атлантики канадская компания Helijet (Британская Колумбия), отметившая двадцатилетие своего регулярного рейса Ванкувер – остров Виктория, стала экономически эффективной только благодаря диверсификации, предоставляя услуги в сфере авиационной медицины и обслуживая туристические маршруты и рыбалку. Еще одна канадская компания Helijet Int. Airways использует вертолеты S-76 для регулярных пассажирских перевозок между Ванкувером и Викторией (Британская Колумбия), а также в Сиэтл и Вашингтон. Вертолеты Helijet летают в среднем по 1500-1800 часов в год. Впечатляет! Необходимо отметить, что вертолеты S-76C+ обладают высокими летно-техническими характеристиками (максимальная скорость полета 287 км/час, дальность – до 800 км).

США. Регулярное вертолетное сообщение между Манхеттеном и аэропортами Нью-Йорка было возобновлено в марте после более чем двадцатилетнего перерыва. Новая компания US Helicopter (USH) эксплуатирует три модернизированных Sikorsky S-76B на регулярных рейсах между вертолетной площадкой на Уолл-стрит и международным аэропортом им. Кеннеди (МАК), при этом билет в один конец стоит $159. Компания добавила два ежедневных рейса между Манхеттеном и Бриджпортом (шт. Коннектикут) и открывает регулярный рейс между вертолетной площадкой на 34-й восточной улице и МАК. К концу года планируется начать регулярное сообщение с аэропортами LaGuardia и Newark с вертолетной площадки на 30-й западной улице в западном Манхеттене. USH собирается увеличить свой флот на четыре новых вертолетов S-76C++, что обеспечит хорошую экономию топлива при коротких перелетах.

Для доставки пассажиров к самолету компания American Airlines (АА) оборудовала в терминале 9 (Т9) МАК специальный стенд, на котором могут помещаться три S-76. Контрольно-пропускной пункт находится на вертолетной площадке, что позволяет пассажирам АА, с которой у USH партнерское соглашение, пройти контроль, зарегистрировать багаж и получить посадочный талон до конечного пункта назначения. После 8-минутного полета вертолет совершает посадку в Т9. С самого начала люди очень заинтересовались предложением, поэтому компания собирается открыть подобный маршрут в аэропорту LaGuardia, единственное отличие — он уже не будет исключительно завязан на АА. Ведутся переговоры и с другими авиакомпаниями, включая British Airways. У Президента USH Джерри Мерфи большой опыт работы с вертолетами в Нью-Йорке. Он работал в Pan American на рейсе, где для перевозки авиапассажиров на вертолетную площадку использовался Westland 31. Рейсы между тремя вертолетными площадками и тремя аэропортами одобрены ФАА США. Все полеты и заходы осуществляются в соответствии с правилами визуального полета, стараясь избегать районов с массовой застройкой и по возможности – над морем. Полет занимает 5-8 минут, по сравнению с двумя часами по дороге (если серьезные пробки). Ограничения по погоде – нижняя кромка облаков не ниже 150 м и видимость 1,8 км (в аэропортах Кеннеди и LaGuardia), или 100 футов и 1,8 км в аэропорту Newark. Процедура стандартная. После связи с диспетчерской вышкой МАК при взлете с вертолетной площадки, следующий выход на связь с управлением наземного движения АА происходит уже при заходе на посадку. Одобрены три варианта захода на посадку в зависимости от силы и направления ветра в аэропорту. Экипаж совершает заход на посадку, а затем производит руление к назначенным воротам Т9. Организаторы надеются, что погодные риски – туман и обледенение – не окажут серьезного влияния на расписание (туман один – два раза в году, а морская атмосфера не способствует созданию условий для обледенения на высотах полета). При самом неблагоприятном развитии событий, всегда наготове служба подачи лимузинов. Если модель, разработанная USH для связи вертолетных площадок в центре города с пригородными аэропортами, окажется успешной в Нью-Йорке, компания может рассмотреть возможность создания подобного сервиса в Лос-Анджелесе, Далласе или Вашингтоне. Начинала свой бизнес UHS со старыми S-76B, главным образом из-за их невысокой стоимости. Экономия превысила эксплуатационные расходы на коротких маршрутах, в результате стартовые затраты на новый сервис оказались меньше на 2 миллиона долларов. На начальном этапе компания планирует перевозить по 150 000 пассажиров в год. Если дело будет прибыльным, возможен переход на более мощные вертолеты Sikorsky S-92.

Транспортный напарник


Подведем некоторые итоги. Регулярные вертолетные перевозки можно условно разделить на две большие группы. Первая, постарше – перевозки между географическими токами («из пункта А в пункт Б»). И вторая, помоложе, набирающая силу, в аэропорт/из аэропорта («к самолету!»). Сегодня в мире набирает силу новая тенденция объединения лидеров авиационных и вертолетных перевозок в области бизнес авиации, ориентированных на оперативную доставку пассажиров. Кроме приведенной ранее связки: US Helicopter и American Airlines, недавно подписаны соглашения между US Helicopter и Delta Air Lines (МАК), AgustaWestland и Alitalica (в аэропорту Рима) и др. Кооперация «самолет + вертолет» уже работает в Швейцарии в аэропортах Женевы и Цюриха, где используются вертолеты Dauphin, которые оснащены современным оборудованием, позволяющим безопасно выполнять полеты на регулярной основе в любых условиях днем, ночью и в СМУ.

Интересно, что в новой «связке» самолета и вертолета ведущую роль отводится вертолету. Ни для кого не секрет, что основную долю авиапассажиров составляют деловые люди – бизнесмены, которые умеют ценить свое время. В будущем вопрос скорости перемещения станет еще острее. Уже сегодня появился устойчивый спрос у бизнес-пассажиров на сокращение продолжительности нахождения в пути до минимума, для того, чтобы максимально освободить время на деловые контакты. Лозунг «время – деньги» приобретает новое звучание. А это значит, что спрос на VIP-перевозки будет постоянно возрастать. В этой связи, вертолет, выполняя перевозку пассажиров коммерческих авиарейсов на начальном, конечном (или промежуточном) этапах, становится равноправным и незаменимым партнером самолета. Бизнес-пассажиры не терпят никаких задержек, для которых в крупном городе всегда есть множество причин, начиная от автомобильных пробок до роста требований к безопасности в аэропортах или неудобств регулярных авиалиний. Часто бизнес-путешественники сами являются либо пилотами, либо работниками крупных компаний, которые эксплуатируют или владеют собственными воздушными судами. В этом случае самолет и вертолет удачно дополняют друг друга на различных этапах поездки. Если разовые «поездки» превратятся в регулярные, связка «самолет + вертолет» способна перевернуть жизнь целых экономических районов.

Источник: Вертолетная Индустрия

Lufthansa Technik открыла новый технический центр в Софии

Как стало известно BizavNews, компании вложили в новый проект порядка 20 млн. евро. Эти инвестиции пошли на восстановление существующего ангара, инфраструктуры, а также обучения персонала. Всего в новой компании будут работать 350 сотрудников. Обновленный ангар, общей площадью 6000 кв.м., позволит одновременно обслужиdfnm два узкофюзеляжных самолетов, типа А321 или четыре лайнера типа Legasy 600.

Напомним, что в Европе Lufthansa Technik имеет подобные центры в Берлине, Будапеште, Шанноне и на Мальте.

Источник: BizavNews